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Présentation de la nouvelle flotte Boeing à Washington en juin 2021. Le modèle économique du géant américain est aujourd'hui largement fragilisé.
Épisode 2 :

Boeing ou la défaite technologique

58 min
À retrouver dans l'émission

Depuis 2018, Boeing, fleuron de l'aviation américain, connait une crise sans précédent que le Covid-19 n'a fait qu'empirer. Endettement, conjoncture néfaste, Boeing semble être pleinement rattrapé, voire dépassé par ses concurrents, ce qui remet pleinement en cause son modèle de développement.

Présentation de la nouvelle flotte Boeing à Washington en juin 2021. Le modèle économique du géant américain est aujourd'hui largement fragilisé.
Présentation de la nouvelle flotte Boeing à Washington en juin 2021. Le modèle économique du géant américain est aujourd'hui largement fragilisé. Crédits : OLIVIER DOULIERY - AFP

La multiplication d'accidents et d'incidents entre 2018 et 2019 avait déjà fragilisé la réputation des appareils du géant américain de l'aéronautique. Cependant, la crise sanitaire de 2020, qui a conduit à la limitation drastique des voyages internationaux a finit par clouer au sol la majeure partie de sa flotte, mais surtout ses capacités à encore influencer les évolutions fondamentales du marché de l'aviation dans les années à venir; d'autant que Boeing aura perdu 2,25 millions de dollars par jour durant l'ensemble de l'année 2020.  

Créé en 1881, Boeing va peu à peu s'orienter vers l'aviation civile et militaire à partir des années 1910, bien que la Seconde Guerre mondiale apparait comme un véritable moment d'essor pour l'entreprise avec la commande de plus de 16 000 bombardiers B-17 et B-29 par le gouvernement américain.  

C'est à partir de cette période, dans un contexte de développement des logiques d'affrontements de la guerre froide, que Boeing commence à développer le modèle économique qui va lui permettre de dominer l'aéronautique mondiale. Celui-ci se construit donc autour d'une volonté d'associer le développement de sa flotte commerciale, au perfectionnement de ses appareils militaires, tout en s'immisçant dans le domaine spatial. L'élaboration des B-52 Stratofortress en 1955, du 707 en 1958 ou encore la gestion du programme de conception du lanceur du vaisseau Apollo, Saturn V en 1967 entre pleinement dans cette stratégie d'expansion globale.  

Une des caractéristiques principale de Boeing, c'est qu'il s'agit d'une entreprise qui marche sur deux jambes en quelque sorte, une jambe civile et une jambe militaire. Et c'est bien cette combinaison innovante et ambitieuse, ces allers retours entre le secteur civil et militaire qui vont véritablement permettre à Boeing de décoller, au sens figuré comme au sens propre. Gabriel Colletis 

Boeing apparait donc à la pointe de l'innovation et se démarque par son ambition d'apparaitre comme un acteur majeur, voire dominant dans l'ensemble des domaines qui implique le monde de l'aéronautique. Elle apparait aussi comme un acteur fondamental de l'hégémonie économique, commercial, militaire et spatial des Etats-Unis.  

Boeing est devenu le leader sur le marché de l'aviation et à évincer ses concurrents car il a osé prendre des risques technologiques et innover.  Marc-Daniel Seiffert 

Cependant, à partir de la fin de la guerre froide, un des maillons essentiels de la stratégie de développement d'Airbus est remis en cause. La diminution de 52% du budget de la défense américain entre 1989 et 1999 remet en cause l'équilibre industriel que Boeing avait construit entre le civil et le militaire. Par ailleurs, des ruptures d'approvisionnement dans les chaines de production des 737 et 747 conduisent, en 1997, au premier résultat net négatif de l'histoire de l'entreprise.  

[A la fin de la guerre froide], Boeing essaie de dépasser la simple dualité civil - militaire, en renforçant celle impliquant l'aéronautique et le spatial. Cette stratégie a ainsi permis à Boeing de laisser penser qu'il resterait le leader incontesté dans tous les domaines. Or, on le sait, ce n'est pas ce qui passé pour l'entreprise.  Marc-Daniel Seiffert 

De plus, la multiplication des rachats et des réorganisation au début des années 2000 , à l'image de l'acquisition Hughes Space & Communications pour 3,8 milliards de dollars, conduit à un éparpillement de l'entreprise qui, à force de s'étendre dans des services de plus en plus diversifiées, perd l'esprit d'innovation qui l'avait animé depuis ses débuts. Les processus de bureaucratisation, de cloisonnement entre des structures productives toujours plus éloignées, ... conduisent à des pertes de parts de marché pour Boeing, au profit de son concurrent européen Airbus, nouveau leader de l'aéronautique mondiale.  

Je voudrais insister sur le fait que Boeing était en situation de quasi monopole [jusque dans les années 1990]. Or, l'entreprise n'a vraiment pas vu venir Airbus. Cela peut s'expliquer, sans même exagérer, par le fait que les américains méprisaient l'entreprise européenne. Cette dernière était souvent appelée "l'autre", "le petit", "celui qui vole" au siège de Boeing à Seattle. L'arrogance et le mépris sont deux éléments absolument structurants pour expliquer ce rattrapage. Marc-Daniel Seiffert 

Une succession de problèmes techniques sur de nombreux appareils, la financiarisation de ses structures productives, son incapacité à faire face aux innovations du géant européen, et plus récemment, ont eu raison du modèle économique de Boeing, bien que des possibilités de rebond restent absolument possibles.  

Le modèle hiérarchique [de Boeing] a été très fortement bouleversé par une pression actionnariale qui s'est avérée être de plus en plus forte, étant donné que leurs attentes, ainsi que celles des marchés financiers, ont pris de plus en plus d'importance. Pour qu'une entreprise puisse innover, il faut qu'elle envisage des projets sur le long terme et donc qu'on lui laisse du temps pour les développer. Cependant, les actionnaires veulent, de leur coté, des bénéfices sur le court terme et veulent simplement que l'action de Boeing monte. Les pressions qu'ils exercent sur l'entreprise ne peuvent donc que bousculer les ingénieurs.  Gabriel Colletis 

Pour comprendre les évolutions de ce cas d'école "schumpetérien" en terme de cycles économiques, nous avons le plaisir de recevoir en studio Marc-Daniel Seiffert, chercheur associé à l'Université de Toulouse Jean Jaurès, membre du comité de rédaction de la revue NACELLES, revue internationale bilingue  pluridisciplinaire spécialisée dans les activités aéronautique et Gabriel Colletis, professeur de sciences économiques à l’Université de Toulouse 1 – Capitole en duplex depuis Toulouse.

Références sonores 

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