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Parmi les 150 métiers de la SNCF liés aux trains, le conducteur est en première ligne

Qu'est-ce qu'être cheminot aujourd'hui ?

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#JeSuisCheminot |Alors que la contestation contre la réforme de la SNCF bat son plein, que sait-on du travail quotidien des cheminots ? Comment leurs professions évoluent-elles ? Quel est leur avenir ? Les réponses sont à retrouver à travers ces portraits de cheminots.

Parmi les 150 métiers de la SNCF liés aux trains, le conducteur est en première ligne
Parmi les 150 métiers de la SNCF liés aux trains, le conducteur est en première ligne Crédits : Philippe Lopez - AFP

Les salariés en grève de la SNCF ont entamé un mouvement de protestation de trois mois pour contester la réforme de leur entreprise. Parmi les mesures préconisées par le gouvernement, plusieurs d’entre elles provoquent la gronde des cheminots : fin du statut des cheminots pour les nouvelles recrues, ouverture à la concurrence, changement de statut juridique de l'entreprise, modalités de reprise de la dette, etc.

Si la réforme de la SNCF fait la Une des journaux, le fonctionnement de cette entreprise et le quotidien de ses salariés sont souvent méconnus. Il faut dire que le groupe SNCF est un mastodonte. Il emploie 246 000 personnes en France et dans le monde. Les métiers liés au train représentent un effectif de près de 150 000 cheminots, pour 150 métiers différents. 

Les effectifs de la SNCF en 2015
Les effectifs de la SNCF en 2015

Les cheminots que nous avons rencontrés sont passionnés par leur métier. Pourtant, chez ces salariés de la SNCF, le moral est en berne. Leur profession est décriée et ce qu’ils perçoivent comme des idées reçues – privilégiés, fainéants – leur collent à la peau. Ces critiques proviennent, selon eux, d’une méconnaissance de leur métier.

Quand on me dit que les cheminots sont des privilégiés ou des fainéants, on désavoue mon métier, que l’on ne connaît pas

Âgée de 33 ans, Fanny est à la SNCF depuis 2010. Elle est agent de circulation, autrement dit, aiguilleuse. Depuis son poste 4 de la gare de Villeneuve-Saint-Georges, dans le Val-de-Marne, elle gère la circulation des trains. "Mon métier consiste à ouvrir les signaux, à tracer les itinéraires à l’aide des aiguillages. Sans ça, les trains ne circuleraient pas !" Un métier en perpétuelle évolution, dit-elle, parce que "les procédures et les réglementations changent régulièrement. Les technologies ont changé aussi. On est passé des gros leviers pour changer les aiguillages aux codes que l’on tape sur un clavier. J’ai fait les deux !" Mais l’adaptabilité n’est pas la seule qualité essentielle, estime Fanny : "C’est un métier stressant, mais on fait avec !" Et pour cause, Fanny est responsable de la sécurité des voyageurs. "Quand je prends mon poste, je signe un petit carnet avec toutes les informations de la journée et le fait de signer signifie que je suis responsable pénalement. Si je prends les mauvaises décisions en cas d’incident, je suis responsable." Les usagers qui descendent sur les voies, les signaux d’alarme tirés, les malaises voyageurs ou encore les colis suspects, voilà les principaux incidents auxquels Fanny est confrontée.

Fanny a beau "apprécier" son travail, il est difficile pour elle d’en parler sans être automatiquement confrontée aux clichés véhiculés habituellement sur les cheminots. "Je suis fière de mon métier, je l’apprécie, mais le regard que les gens ont sur la SNCF, ça me fait mal au cœur. J’évite d’en parler avec ma famille parce que ça déclenche des polémiques. Je suis fatiguée des polémiques, surtout quand ça vient de la famille ou des amis. En fait, il faut tout le temps se défendre, c’est lassant et ça fait du mal." Fatiguée, Fanny "n’abandonne pas le combat" pédagogique pour autant : "Quand on me dit que les cheminots sont des privilégiés ou des fainéants, on désavoue mon métier, que l’on ne connaît pas. Les gens ne cherchent pas à savoir ce que sont les contraintes des cheminots." Et les contraintes sont importantes, selon l’aiguilleuse : "Le travail en 3/8, les postes sont ouverts tous les jours, 24h/24, les jours fériés." Quant aux remous traversés par son entreprise, ils ne semblent pas atténuer l’optimisme de Fanny : "L’avenir ? Il y aura toujours besoin d’aiguilleurs car même si la machine prend beaucoup de place, il y aura toujours besoin de la vigilance de l’esprit humain." 

A chaque rentrée scolaire, quand il fallait noter quel métier on voulait faire, j’ai toujours écrit conducteur de train

Adrien travaille pour une filiale de la SNCF. Une filiale de droit privé. Il y a dix ans, la branche fret de l’entreprise a été ouverte à la concurrence. Une période délicate pour le jeune conducteur : "A l’époque, ceux qui faisaient le choix de partir dans le privé étaient plutôt mal vus. Désormais la mentalité a évolué. Avec ceux de la SNCF, on est simplement des collègues de travail." Des collègues qui ne travaillent pas exactement dans les mêmes conditions car si Adrien a gardé son statut de cheminots de la SNCF, son code du travail a été modifié lors de son transfert. "Du code du travail SNCF, je suis passé à un code du travail conventionnel dans le secteur privé ferroviaire français, se souvient-il. Ce basculement me fait perdre des jours de repos, je suis passé de 116 à 104 par an. Je travaille désormais un peu plus en heures de nuit. Il y a un avantage financier. Dans le privé, les trajets sont plus longs, donc si l’on conduit plus longtemps, mécaniquement, on gagne un peu plus." Au sein de cette filiale privée, Adrien s’est vu proposer un contrat de trois ans. Après quoi, il espère découvrir de nouveaux métiers : "Pourquoi pas conducteur de TGV ?"

Adrien est capable de parler des heures de ce métier qui le passionne. Et cet attachement aux trains ne date pas d’hier. "J’ai toujours voulu être conducteur de train. A chaque rentrée scolaire, quand il fallait noter sur le petit bout de papier de la maîtresse, quel métier on voulait faire, j’ai toujours écrit conducteur de train." C’est donc logiquement qu’il s’accroche à sa vocation, malgré les "réticences de l’éducation nationale" lui conseillant "de faire autre chose qu’entrer à la SNCF".  Son bac S en poche, Adrien entame une formation et devient rapidement conducteur de manœuvre. Il conduit des wagons sur des plateformes de triage, avant de passer un examen de conduite pour devenir conducteur de lignes dans le secteur du fret. Un secteur dans lequel "il y a toujours quelque chose à faire quand on est en route, raconte-t-il. Il faut adapter sa vitesse sans cesse, entre les TER et les TGV. Il y a toujours des règles de sécurité à respecter, quand on croise un train il faut siffler, par exemple. Et puis le côté humain joue aussi. On sait très bien qu’on peut avoir des pertes de vigilance. Surtout la nuit, quand on circule dans le noir depuis trois ou quatre heures, sans arrêt, parce que dans le fret il n’y a pas d’arrêts." Un métier "passionnant" tout en étant "contraignant" et dévalué dans l’opinion publique : "Je suis fatigué de voir le débat se concentrer sur le statut des cheminots et les privilèges. Je ne me vois pas comme un privilégié. On ne me demande jamais quelles sont les contraintes de mon métier. Mais les horaires sont très contraignants. Par exemple, ils peuvent changer dans la semaine. Je peux faire 17h/3h en début de semaine, le jour suivant ce sera 1h/9h et la journée d’après 10h/18h." Selon lui, la question des horaires est le principal facteur pour expliquer la crise des vocations que traverse la SNCF. L'entreprise cherche toujours à recruter près de 300 conducteurs de trains. 

On aimerait que le grand public mesure les efforts que les cheminots font pour arriver à l’heure

Antoine est cadre à la SNCF. Il possède une triple casquette. Il est initialement conducteur de TGV. Une activité qu’il a mise en sommeil pour se consacrer à ses deux autres fonctions : formateur de jeunes conducteurs et analyste. "J’aime ce côté multiple où pas un jour ne ressemble à un autre. Il n’y a pas de monotonie dans ce métier, ou alors on la crée. Si l’on veut donner de la richesse à son métier, il n’y a pas beaucoup à se forcer." Lui qui a toujours "rêvé de conduire des trains", il chapeaute désormais une vingtaine de conducteurs en Gare de Lyon, à Paris. En plus de son rôle de formateur – "j’aime transmettre ma passion" - Antoine est également analyste : "Quand il y a un incident, un dépassement de vitesse ou un problème à un passage à niveau, par exemple, je viens a posteriori analyser l’événement, pour voir ce qui a dysfonctionné." Antoine se souvient d’un incident marquant, et, selon lui, symbolique de la mentalité des conducteurs de train : "Je me rappelle d’un conducteur qui ne s’était pas arrêté dans une gare. C’était un grand professionnel, désormais à la retraite, et il a été complètement marqué par cet événement. Depuis Marseille, il voulait simplement rattraper le retard pour rejoindre Nice, pour faire en sorte que les clients arrivent à l’heure et il ne s'est pas arrêté en gare de Saint-Raphaël. Donc on a travaillé ça avec lui, pour le remettre en confiance."

Le métier de conducteur est méconnu, selon Antoine. "On aimerait que le grand public mesure les efforts que les cheminots font pour arriver à l’heure. Quand on me dit qu’il y a 10 ou 15 minutes de retard et que je vois que je peux en rattraper 18 pour être à l’heure gare de Lyon, c'est ma plus grande joie. Par contre, quand je descends de la cabine, personne ne s’en est aperçu, ou pas grand monde." Un manque de considération qu’Antoine déplore et qu’il explique aussi par un désamour croissant des Français pour leurs services publics. "Avant, quand on disait que l’on travaillait à la SNCF, il y avait une curiosité chez le grand public, désormais ça se perd. Du temps de nos parents ou de nos grands-parents, il y avait une fierté d’appartenir au service public. 

Aujourd'hui on a tendance à être plus discret à dire que l’on travaille à la SNCF, à la Poste ou à la RATP. 

Et d'ajouter : "c’est dommage parce que le côté coulisse est beaucoup plus intéressant que ce que l’on veut montrer." Est-ce suffisant pour expliquer les problèmes de recrutement que rencontre la SNCF ? Pas vraiment, répond Antoine qui considère qu’il y a "peut-être un contexte générationnel. En recrutement, quand on dit qu’on a des horaires décalés, qu’il faut se lever tôt, eh bien on sent que la motivation n’est plus forcément là. Et pourtant on a des outils de formation formidables, comme des simulateurs 3D"

Antoine partage sa passion des trains sur Twitter : 

Pendant huit ans, j’étais chauffeur routier. Et puis j’en ai eu marre. J’étais au bout du rouleau

Franck est un jeune conducteur de Transilien qui vient juste de terminer sa formation. Son parcours professionnel est sinueux. Sa vocation, contrairement à Antoine ou Adrien, ce n’était pas d’être conducteur de trains. "Je voulais être chauffeur routier, et je l’ai été, pendant huit ans, se rappelle-t-il. J’avais un rythme de vie assez contraignant. Et puis j’en ai eu marre. J’étais au bout du rouleau." Franck quitte donc son travail et entame une première formation à la SNCF pour devenir conducteur de manœuvre locale : "Cela consistait à acheminer les rames vides, de Villeneuve-Saint-Georges (Val-de-Marne) à Paris Gare de Lyon." Après une seconde formation, Franck devient conducteur de Transilien. C’est là qu’il a pu constater la diversité des profils parmi les nouvelles recrues. Force est de constater que les conducteurs "par vocation" ne sont plus majoritaires : "Il y a toujours les passionnés, ceux qui voulaient faire ça depuis toujours. Mais il y a aussi ceux qui ont été orientés parce qu’ils avaient le bon profil. Et puis il y a ceux qui se reconvertissent, c’est mon cas." 

Désormais à la SNCF, Franck espère y passer le reste de sa vie professionnelle. "Peut-être pas tout le temps en tant que conducteur, mais on a la chance de pouvoir faire plein de choses dans cette entreprise." Et ce n’est pas le "mécontentement" de certains voyageurs en cas de retard qui va le décourager, car, selon lui "la plupart du temps, ça se passe bien." Une bonne entente relative avec les passagers, mais une entente cordiale entre collègues. "Une chose m’a frappé en entrant à la SNCF : le premier jour, on m’a tout de suite dit en arrivant qu’on ne vouvoyait pas son supérieur."

Selon moi, les conducteurs de TGV font un métier beaucoup plus difficile qu’au temps de la vapeur

A 80 ans passés, Clive Lamming aura consacré sa vie à accumuler des connaissances sur la SNCF, et plus généralement, sur l’histoire des trains, en Europe et dans le monde. Et pour cause, enfant, il rêvait devant la figure mythique du "mécanicien de chemin de fer". "Au temps de la vapeur, on ne parlait pas de conducteurs, corrige l’historien, mais de mécaniciens, car Ils conduisaient mais ils avaient également une connaissance parfaite de la machine parce qu’ils les avaient assemblées et construites." La figure du mécanicien prend racine, selon l’historien, sous la Monarchie de Juillet (1830 – 1848), avec la naissance du chemin de fer en France et de ses compagnies privées. "A l’époque, il y a une main d’œuvre paysanne importante ou des journaliers. Mais les chemins de fer s’aperçoivent qu’il faut sédentariser ces gens et même les fiabiliser en leur offrant un logement, une carrière, un salaire et des garanties en cas d’accident. On recrute les cheminots sur le modèle militaire, avec des grades et un statut." Et justement, ce statut des cheminots, contrairement à une idée reçue "n’est pas une conquête syndicale, ce sont les compagnies privées qui, entre 1846 et 1876, ont bâti ce statut, sur incitation de Napoléon III."

C’est en 1937, par décret-loi, que l’Etat crée la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) en fusionnant les compagnies privées existantes. Une entreprise qui, à l’époque, compte encore plus de métiers différents qu’aujourd’hui, estime Clive Lamming : "Il y avait tous les corps de métier. Il faut construire des lignes donc il y a des architectes, des terrassiers, il faut construire des locomotives alors il y a des mécaniciens, des ingénieurs, sans compter les corps d’administration, y compris des médecins, des menuisiers et des tapissiers pour l’intérieur des voitures." Et bien-sûr, parmi les professions valorisées, on trouve le mécanicien. "Les mécaniciens sont des gens respectés, détaille l’historien, c’est l’équivalent des commandements de bord dans les avions aujourd’hui." 

Mais progressivement, au fil des évolutions technologiques, l’aura des mécaniciens diminue avant de s’éteindre "avec la fin de la traction à vapeur, en 1970, et avec l’apparition des conducteurs de TGV." Ces derniers qui, d’après Clive Lamming "font un métier beaucoup plus difficile qu’au temps de la vapeur. La tension nerveuse est extrême à 300 kilomètres à l’heure. On est responsable de mille vies humaines. Du temps de la vapeur, les mécaniciens conduisaient une à deux heures, et puis après ils s’arrêtaient parce qu’il fallait changer de locomotive."  Et l’historien de conclure que "le statut aujourd’hui n’est pas plus enviable qu’à l’époque, au contraire. D’ailleurs, c’est pour cela que la SNCF peine à recruter des conducteurs."

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