LE DIRECT
ⓘ Publicité
Radio France ne vous demandera jamais de communiquer vos coordonnées bancaires.
France, Loire-Atlantique, un TGV entre Nantes et Paris

La SNCF

3 min
À retrouver dans l'émission

La grande vitesse, étonnament, a ralenti la France.

France, Loire-Atlantique, un TGV entre Nantes et Paris
France, Loire-Atlantique, un TGV entre Nantes et Paris Crédits : Alain Le Bot - AFP

La France de la grande vitesse ressemble à un duel de western. Il y a un méchant au centre de la place, c’est Paris, et une coalition de bons, les villes de province. Elles se sont coordonnées pour l’empêcher de nuire. Les balles se croisent à 300 km/h. Les jeunes élites locales foncent à la conquête de Paris, qui riposte, à vitesse égale, en mitraillant les littoraux de résidences secondaires, de festivals et d’universités d’été. 

Assaillie de studettes et d’accents exotiques rapidement moqués, Paris n’a pas beaucoup à craindre pour son intégrité physique ; poignardée de piscines ou de parcs ostréicoles la Province finit toujours par se refaire grâce aux opportunités immobilières intactes de son arrière-pays désert — jusqu'à la prochaine vague de locavores nomadisés. La bataille de la grande vitesse n’aura pas vraiment lieu. Le duel Paris-Province est fait, depuis le début, pour s’éterniser — un western étiré en western spaghetti. 

La grande vitesse, étonnement, a ralenti la France.

Les protagonistes s'observent, immobiles, les villes moyennes craignent de disparaître dans les métropoles, les métropoles redoutent Paris, par où tout passe, où tout se passe, Paris, depuis qu’on met moins de temps à traverser le pays entier que l’Ile-de-France, redoute les régions, pour leur qualité de vie inégalable. 

Mais ces fantasmes de mobilité générale, ce chat glacé avec le désert français, peinent à se manifester vraiment : la grande vitesse demeure prohibitive, et concurrence difficilement l’automobile, passé le champ de distorsion de la réalité de la carte 12-25, et ses rapides anamorphoses.

Le TGV reste le jet du pauvre bien plus qu’une Nationale 7 enfin généralisée à tous les radiales de l’hexagone. Le kilomètre de voie à grande vitesse coûte entre 2 et 3 fois plus cher que le kilomètre d’autoroute et la sociologie du TGV s’en ressent : c’est le métro des CSP . Et c’est plutôt une bonne chose, étrangement : le massacre démographique attendu ne s’est pas produit, Poitiers n’a pas tiré sur Bordeaux, Bordeaux n’a pas tiré sur Paris, Paris n’a pas vitrifié la Nouvelle Aquitaine. 

Les géomètres experts qui boivent un café au wagon-bar ne ressemblent pas à des colonisateurs : ils seront de retour par le train du soir et mangeront, avec tous le respect dû aux territoires, du sanglier en bocal avec un Médoc et des cannelés. Des romanciers rempliront leur déclaration AGESSA, la sécurité sociale des auteurs, en face de chorégraphes dispensant aux membres de leur troupe l’enviable statut de l'intermittence. Des architectes peaufineront des projets de médiathèques en région, des cadres des spiritueux ou du tourisme rempliront leur rapport trimestriel. 

La nuit tombe autour d’eux sur la France mais la caste qu’ils forment assure collectivement l’agréable étanchéité du pacte social. A mesure que le train rejoint la métropole, il se dédouble sur les vitres froides et légèrement inclinées qui forment, de reflet en reflet, une sorte d’anneau bleuté rempli de tableurs excel et d’alliances en diamants. C’est dimanche soir et la France a l’air de revenir éternellement du même mariage heureux dans un château lointain.

Les provinces ont retrouvé le ratio normal de châtelains qu’elles avaient sous l’ancien régime. La grande vitesse est un mythe. La SNCF est une société d’ordre. Il n’y a pas vraiment de différence structurelle entre une journée de grève et une journée normale. La paralysie, à la limite, est peut-être moins visible les jours des grève : on suppose que tout pourrait changer, on joue un peu à la Révolution entre la Gare du Nord et la Gare Saint-Lazare en décapitant, symboliquement, la journée idéale d’une dizaine de millier de CSP .

Le débat actuel ne porte d’ailleurs plus vraiment sur l’avenir de la mobilité. La défense du rail est de toute façon un prétexte : il ne restera, dans moins d’un siècle, que quelque métros dans les métropoles et une dizaine de ligne à Grande Vitesse qu’on aura conservées avec le même soin qu’on a mis à garder les vieux Orient-Express.

La bizarre parenthèse actuelle — deux systèmes de transports concurrents dans l’espace saturé des villes — se sera refermée. Les gares de triage auront cicatrisé. Le débat actuel, qui porte sur la définition du service public et sur le périmètre de l’Etat, survivra, lui, à toutes ces mutations : il est la forme même de notre expérience nationale.

Intervenants
L'équipe
ⓘ Publicité
Radio France ne vous demandera jamais de communiquer vos coordonnées bancaires.

France Culture

est dans l'appli Radio France
Direct, podcasts, fictions

INSTALLER OBTENIR

Newsletter

Découvrez le meilleur de France Culture

S'abonner
À venir dans ... secondes ...par......