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faut-il fermer les routes situées en zone inondable ?

J'ai la route qui se dilate

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L’effondrement d’un pont à Mirepoix-sur-Tarn près de Toulouse témoigne de la fragilité des infrastructures de transport. Le changement climatique les rend encore plus vulnérables.

faut-il fermer les routes situées en zone inondable ?
faut-il fermer les routes situées en zone inondable ? Crédits : Keith Getter - Getty

Il a neigé en abondance la semaine dernière en Auvergne-Rhône-Alpes. Hier, plusieurs routes départementales étaient encore fermées à la circulation en Isère, dans la Drôme et en Ardèche, le plus souvent après des chutes d’arbres. Dans les Landes, ce sont les fortes pluies du week-end qui ont rendu une partie du réseau routier secondaire impraticable : la RD 345 à Saint-Jean-de-Marsacq, la RD 322 à Yzosse, la RD 352 entre Saint-Sever et Toulouzette, entre autres. Entre Perpignan et Montpellier, les trains ne circulent plus depuis fin octobre : les intempéries ont endommagé la ligne, un talus s’est effondré, entrainant avec lui une partie de la voie : le trafic ne reprendra normalement que le 2 décembre.

Pris isolément, ces épisodes n’ont rien d’extraordinaire. Ils enrichissent la mémoire populaire -et approximative- des perturbations météorologiques. Mais leur intensité et leur répétition n’est pas banale. Ou plutôt si : avec le dérèglement climatique, elles tendent à se banaliser. Inondations, glissements de terrain, températures caniculaires, sont appelés à devenir de plus en plus fréquents. Leur impact sur les infrastructures de transport risque de remettre en cause un des droits auxquels nos concitoyens sont le plus attachés : la mobilité.

Par forte chaleur, les rails, en acier, se dilatent et s’allongent, les caténaires se détendent, les systèmes de signalisation se détraquent : les trains doivent ralentir, quand ils ne sont pas contraints à l’arrêt. L’alternance de sécheresse et d’épisodes pluvieux dégrade les chaussées. Elle renforce le ‘retrait-gonflement des argiles’, un phénomène de va-et-vient qui rend les sols plus instables, et qui fragilise les infrastructures en surface. Elles n’en sont que plus dangereuses.

Mais l’enjeu n’est pas seulement d’ordre sécuritaire : il est de nature globale. Comme on peut le lire dans une des publications du Cerema (le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), ‘’c’est tout le territoire qui peut être impacté. A court terme, par des problématiques d’accès aux services vitaux : centres de soin, supermarchés. Sur le long terme, lorsque la réparation dure, des problématiques sociales apparaissent pour les habitants coupés des services’’. L’activité économique est également perturbée.

Si les infrastructures sont à ce point vulnérables, c’est bien sûr en raison du sous-investissement dont elles font l’objet. Un rapport d’audit remis en juin 2018 au gouvernement révélait que 17% des routes nationales étaient gravement endommagées, et que 7 % des ponts présentaient des risques d’effondrement à moyen terme. Mais c’est aussi parce que, anciennes pour la plupart, elles ont été construites à partir de données climatiques qui ne correspondent plus à la réalité.

C’est dire le défi qui est posé. Défi cartographique d’abord : comment identifier le plus finement possible les zones les plus vulnérables au changement climatique. Défi budgétaire ensuite : comment financer l’entretien, la réparation voire la réhabilitation des réseaux les plus exposés. Défi politique surtout, il découle des deux premiers : comment définir ce qui est prioritaire et ce qui l’est un peu moins.

Comment souvent quand il s’agit de sujets complexes, ce sont les questions (davantage que les réponses) qui sont les plus intéressantes.Je reprends la lecture du document du Cerema, bureau d’études politiques rattaché au gouvernement : ‘’l’évaluation des enjeux dépend des priorités politiques : un réseau peu fréquenté mais qui mène à une entreprise employant beaucoup d’habitants du territoire est-il plus stratégique à maintenir qu’un réseau très fréquenté ?’’ Ou encore : ‘’faut-il plutôt renforcer un axe vulnérable à des événements extrêmes qui pourraient devenir plus fréquents, ou prévenir les usagers et prévoir des itinéraires de contournement ?’’

Histoire de rendre la question encore un peu plus compliquée, il faudrait ajouter à cela les mouvements de population engendrés par le changement climatique. Ils auront un impact sur la carte des déplacements, donc sur les besoins en réseaux de transports, avec cette difficulté d’être capable de les anticiper. Les maires, les présidents de collectivités, les préfets vont devoir trancher, faire des déçus. Autrement dit, faire de la politique.

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