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Le porte-container Marco Polo de la CMA-CGM, le 30 mars 2020 s'est vu refuser l'accès à un terminal du port d'Algéciras, car l'une des personnes à bord avait les symptomes du Coronavirusl

Coronavirus et marine marchande : la crise en silence

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85% des marchandises sont convoyées par les mers. Depuis janvier, le secteur est confronté à une baisse de son activité ainsi que la fermeture des quais aux renouvellements d’équipages. A activité mondiale, besoin de coordination mondiale, notamment pour le déconfinement. Autant dire, illusoire.

Le porte-container Marco Polo de la CMA-CGM, le 30 mars 2020 s'est vu refuser l'accès à un terminal du port d'Algéciras, car l'une des personnes à bord avait les symptomes du Coronavirusl
Le porte-container Marco Polo de la CMA-CGM, le 30 mars 2020 s'est vu refuser l'accès à un terminal du port d'Algéciras, car l'une des personnes à bord avait les symptomes du Coronavirusl Crédits : Carrasco Ragel - Maxppp

Lors de son discours à l’Assemblée Nationale le 28 avril 2020, le Premier Ministre a mis en garde contre le risque d’écroulement de l’économie si le dé-confinement n’était pas mis en place progressivement, une inquiétude qui fait écho à celle de l’Organisation mondiale du commerce, qui craint une chute des échanges mondiaux de 30% en 2020. 

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30%, c’est le scénario pessimiste de l’OMC. Le scénario « optimiste », table lui sur une chute du commerce mondial de 13% en 2020. 

La mondialisation n’a pas que des partisans, mais les échanges mondiaux, comme tout autre échange, ce sont des emplois. Des emplois industriels dans les pays de production, des emplois de service dans les pays de vente, mais aussi des emplois dans le secteur du transport, notamment maritime. 

La quatrième compagnie mondiale est française, c’est le groupe CMA CGM basé à Marseille. Après la crise de 2008, cet armateur a frôlé de près le naufrage, si je puis m’exprimer ainsi, et il n’est pas exclu que l’aide de l’Etat ne lui soit un jour nécessaire. L’armateur compte 110 000 salariés dans le monde, dont 4000 navigants, et après tout, si le transport aérien est considéré comme stratégique, le maritime qui assure 78% des importations françaises (et notamment les importations de médicaments en temps normal), l’est alors aussi. 

Le secteur a d’ailleurs demandé début avril un plan Marshall pour les 26 000 emplois que draine ce secteur, mais il est pour le moment sous les radars médiatiques. Le Premier Ministre a beaucoup parlé de transport lors de son discours à l'Assemblée Nationale : pas une fois du transport maritime, ni de passagers, ni de marchandises. 

« J'en appelle au gouvernement pour sauver le marin tricolore et les emplois qu'il représente. J'en appelle à l'Etat pour, dès à présent, prévoir un Plan Marshall du 'shipping' français ! .Jean Marc Roué, président d’Armateurs de France dans les Echos le 7 avril.

S'il faut aider un prochainement ce secteur, cela ne sera pas simple politiquement, car une bonne partie de la flotte dite "française" circule sous pavillon étranger, or le gouvernement a promis qu'il refuserait le soutien public aux entreprises opérant dans des paradis fiscaux. Les deux chroniques économiques en lien ci-dessous éclairent cette problématique. 

A lire / écouter : Ayez confiance : l'argent public n'aidera pas les entreprises en lien avec les paradis fiscaux

A lire / écouter : Et si on reparlait des pavillons de complaisance ? 

Pas de confinement pour les marchandises, même non essentielles

Le transport de marchandises (même non essentielles) n’a pas été cessé avec le confinement ; les cargos, tankers, vraquiers, et porte conteneurs continuent de sillonner les mers.  

80% des produits échangés dans le monde (du pétrole, à l’acier, au blé, en passant par la plupart des biens de consommations qui remplissent les conteneurs) sont convoyés par bateaux.

Dans les airs, les avions circulent au compte goutte, sur les routes maritimes, la circulation reste dense. Pour s’en rendre compte, il suffit de raper A I S dans un moteur de recherche ou de se connecter à marine traffic.com, un site qui recense tous les bateaux en circulation en temps réel. Jetez y un coup d’œil, si vous pouvez c’est impressionnant. 

Photo d’écran prise le 28 avril à 22h. En rouge les tankers qui transportent le pétrole, en vert les cargo (pour le vrac et les containers).
Photo d’écran prise le 28 avril à 22h. En rouge les tankers qui transportent le pétrole, en vert les cargo (pour le vrac et les containers). Crédits : Marine Traffic.com

Impressionnant, mais rien de nouveau sous le soleil. Cela fait 20 ans que le transport maritime de marchandises croit de façon continue, exception faite de l’année 2009, année de récession mondiale. 

Evolution pour les containers. A droite la croissance, à gauche le nombre d’unité de containers de 20 pieds.
Evolution pour les containers. A droite la croissance, à gauche le nombre d’unité de containers de 20 pieds. Crédits : CNUCED

Le coup d’arrêt de la Chine, puis de tous les pays du monde a déjà eu un effet sur l’activité des armateurs et des ports. Le trafic a reculé de 10% sur les trois premiers mois de l’année pour le port de Rotterdam, le plus grand port européen.  

La compagnie française CMA-CGM constate pour le mois de mars 2020 (comparé à 2019) " une baisse des volumes d’environ 30% avec un ralentissement des chargements à destination de l’Europe ". Aux Philippines, pays numéro 1 d’origine des marins avec la Chine et la Russie, les autoritaires portuaires déclarent 80% de chute de leurs revenus

Qui dit baisse des volumes, dit baisse des prix, c’est donc la double peine pour les armateurs, mais la baisse des prix du pétrole compense pour le moment cette baisse des tarifs. 

Pour s’adapter à la baisse de la demande, ils ont déjà annulé des lignes maritimes, et commencé à mettre des bateaux à l’arrêt. Sea-Intelligence, un consultant danois, cité par le Journal de la Marine Marchande dans cet article a recensé 435 traversées annulées, toutes lignes confondues. 

Ce qu’on nomme le désarmement se compte en nombre de conteneurs mis de côté. En ce mois d’avril on est à 2,5 millions de conteneurs désarmés (en capacité de navires, source Alpha Liner, via l'économiste Paul Tourret, ici une étude sur les Marins dans la Globalisation), sur un total de 25 millions de conteneurs dans le monde, c’est donc 10% en moins. C'est déjà plus que ce qu'il s'était passé il y a 12 ans, mais en même temps, il y a un excès d'offre de conteneurs en ce moment donc on en peut pas réellement comparer. 

Coup de frein ou début de l’effondrement ?

Est-ce un coup de frein comme en 2009, ou le début d’un effondrement ? La question se pose, et on ne connait pas encore la réponse. 

Le transport maritime connait un quadruple choc. 

  • Le premier ce fut, la perturbation des chaines logistiques en Chine en janvier et de moindres expéditions. Sur 14 millions de conteneurs qui arrivent en Europe chaque année, 10 millions viennent de Chine, le confinement Chinois fut un premier choc. 
  • Puis deuxième phase, l’Europe met son économie à l’arrêt. 
  • Troisième phase, les Américains. 
  • Et maintenant on aborde la quatrième phase, c’est-à-dire le moment où les importateurs se demandent : est-ce que je dois commander pour la nouvelle saison ou pas ? 

La réouverture des commerces le 11 mai, pour cet importateur européen client de la marine marchande, c’est un signal positif; les restrictions pour les centres de plus de 40 000 m2, moins. Mais sa question aussi, c’est : est-ce que les gens ont encore les moyens d’acheter ?

Le transport maritime est le miroir de la consommation mondiale, ce qui est déterminant pour ce secteur, c’est la capacité d’achat des gens. Aujourd’hui, ils n’ont pas la possibilité d’acheter, mais demain, auront-ils les moyens d’acheter ? Le vrai risque ce n’est pas la démondialisation dont parlent les politiques, c’est le chômage de masse qui va découler des mesures de confinement. Paul Tourret, chercheur à l’Isemar, l’institut supérieur d’économie maritime.

Possibilité d’achat, pouvoir d’achat, et on pourrait même ajouter volonté d’achat… Après plusieurs semaines à n’acheter que des biens essentiels, aurons-nous la même propension à dépenser sans compter pour des produits made in Asia quand les magasins auront rouverts ? C’est aussi une interrogation en forme de menace pour les convoyeurs des mers. 

Mais pour le moment, le secteur à une question urgente et grave à régler et c’est une question sociale. 

A lire : Consommation : le covid-19 accentue des clivages qui laissent présager des troubles sociaux à venir

Des milliers de marins interdits de descendre à quais

Depuis plusieurs semaines, les relèves d’équipage ont été interdites dans de très nombreux ports du monde, notamment en Asie, où se trouvent 15 des 20 plus grands ports du Monde. 

En rouge, les ports où le renouvellement d’équipage est interdit, en jaune conditionnel, en vert autorisé.
En rouge, les ports où le renouvellement d’équipage est interdit, en jaune conditionnel, en vert autorisé. Crédits : S5 (copie d'écran le 28 avril à 22h)

Les marins qui étaient en repos ne peuvent pas embaucher, et n’ont pas de revenus. Les marins qui étaient à bord ne peuvent pas débarquer, et doivent continuer à travailler, avec la fatigue mentale qu’on imagine après des mois en mer. 

Pour régler cette situation, il faudrait une coordination mondiale, or chaque pays déconfine en ordre dispersé. Potentiellement des dizaines de milliers de marins sont dans cette situation dans le monde, car les relèves d'équipage concernent selon l'Organisation Maritime Internationale 100 000 personnes par mois (sur 1,6 millions de marins dans le monde). Or le silence est quasi total sur cette question. 

Déjà invisibles avant la crise du coronavirus, les marins qui transportent les marchandises le restent, même s’ils sont indispensables à l’acheminement de nombreux biens essentiels. Si vous voulez plus de détails sur cette crise en cours, j'y ai consacré un long article associé à un podcast (lien ci dessous) dans la bulle économique, la chronique économique du samedi. 

A lire/ et écouter : Marins : toujours essentiels, toujours aussi invisibles

Le secteur a donc entrepris de se rendre lui-même hommage. A l’appel de la Chambre International de la Marine Marchande, tous les bateaux du monde sont appelés à faire sonner leur sirène à midi, le 1er mai, jour de la fête du travail. Certains navires ont déjà commencé. . 

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