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En Allemagne, la Deutsche Bahn s'est repositionnée pour affronter la concurrence en développant les lignes à grande vitesse ICE.

L'Europe ferroviaire est encore loin d'être harmonisée face à la concurrence

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Pas de modèle unique, mais les opérateurs historiques du rail européen s'organisent.

En Allemagne, la Deutsche Bahn s'est repositionnée pour affronter la concurrence en développant les lignes à grande vitesse ICE.
En Allemagne, la Deutsche Bahn s'est repositionnée pour affronter la concurrence en développant les lignes à grande vitesse ICE. Crédits : Mathias Balk - AFP

L’Europe ferroviaire est encore loin d’être harmonisée. Elle avance de manière très inégale vers la concurrence selon les pays. Mais quelque soient les étapes de son avancement, la libéralisation modifie les règles du jeu et affecte les opérateurs historiques.

Là où les sociétés nationales sont déjà bien installées, où les opérateurs historiques sont en place, l’arrivée de nouveaux venus oblige les opérateurs historique à s’adapter. L’Allemagne s’est lancée dans la libéralisation peu avant l’année 2000. Elle a vu arriver des concurrents, y compris le français Transdev sur le fret, qui a fini par jeter l’éponge, mais la compagnie allemande a continué à se développer. Elle l'a fait autrement. Moins présente sur les lignes régionales, de plus en plus à l’extérieur. C’est ainsi qu’elle détient des compagnies étrangères qui assurent le trafic ferroviaire britannique. Et cela sur un marché, le trafic ferroviaire qui a doublé en une vingtaine d’années. De même que la Suède, qui a ouvert son marché  au début des années 1990, a connu une montée de la fréquentation de près de 80 % en une douzaine d’années sans sacrifier son modèle de fonctionnement. 

La question qui est posée est celle de la qualité du service rendu et des prix

D’expérience on s’aperçoit que dans la plupart des cas il y a augmentation des prix, au Royaume Uni comme en Allemagne, en Suède également, encore que ce ne soit pas le cas de l’Italie. Mais l’arrivée de nouvelles compagnies a pour effet de doper l’offre globale aux clients : C’est ce qui s’est produit aux Pays bas, avec un bond de 67 %, et une meilleure ponctualité. Les opérateurs historiques eux-mêmes s’adaptent. En fait on assiste à une redistribution des cartes entre les opérateurs. Une compagnie privée telle que Léo Express se développe fortement en république tchèque et elle se déploie à toute allure en  Pologne avec des services meilleurs...

Il n’empêche que  la cohabitation entre les opérateurs historiques et les nouveaux venus ne se fait pas forcément très bien

Comme en Espagne ou en République tchèque où les salariés de la  société nationale des chemins de fer dénoncent le fait que les transporteurs privés peuvent exploiter des lignes plus rentables. Mais pas sans contraintes non plus, avec, en plus des droits d'accès, des clauses de maintenance et de performance qui jouent comme un système de bonus-malus. Au bout du compte, la concurrence est sensée améliorer la fiabilité tout en maintenant le même niveau de sécurité. Les déboires qui ont eu lieu sur le sol britanniques dans la foulée de la libéralisation sont restés dans les têtes. 

Reste un problème majeur : comment rénover en même temps des infrastructures qui coûtent énormément 

C'est un problème partagé par l’ensemble des Etats de l’Union européenne. Le Royaume Uni qui est très en retard pour ses infrastructures sur les lignes à grande vitesse, l’Allemagne qui est toujours critiquée pour son réseau vétuste, l'Italie qui prévoit d’investir 73 milliards sur dix ans, rien que pour moderniser son réseau ! Les infrastructures sont le talon d’Achille de toute les  politiques ferroviaires en Europe : un gouffre financier qui conduit les Etats à se désengager des petites lignes en encourageant les transports par bus, de plus en plus confiés aux régions.

C’est finalement l’ensemble des acteurs, Etats et opérateurs historiques qui est interpellé.

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