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L'abandon du projet d'aéroport repose la question de l'attractivité économique de la région.

Quel impact économique après l'abandon du projet d'aéroport de N-D des Landes ?

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L'abandon du projet ne signe pas l'arrêt des hostilités entre les partisans et les opposants.

L'abandon du projet d'aéroport repose la question de l'attractivité économique de la région.
L'abandon du projet d'aéroport repose la question de l'attractivité économique de la région. Crédits : Loic Venance - AFP

Peut-on mesurer l’impact que va représenter l’abandon de l’aéroport de notre dame des Landes en Loire atlantique ?  Entre pro et anti aéroport, on s’est livré à une bataille de chiffres incessante, qui n’est peut-être pas terminée car les divergences restent entières autour d’un projet qui a été  conçu dans les année 1960, relancé en 2000, et qui s’est mué en querelle de chiffrages. Un rapport a évalué le coût du chantier à quelque 580 millions en 2006. Quatre ans plus tard, un autre lui fait passer la barre des 700 millions. Si les écarts d'évaluation n'ont cessé de se creuser, c’est aussi parce que, entre les pros et les antis, on ne retient pas les mêmes estimations de trafic aérien. Mais avec la banalisation des vols à bas coûts, on a vu fleurir des projections qui ont gonflé d’année en année: partant du fait que le trafic est passé de 2 millions de passagers au tournant du siècle à près de 4,5 en 2015, les plus optimistes ont  tablé sur 9 millions à l’horizon 2050... Et c’est sur ces estimations qu’ils ont martelé leur message : passer à la dimension supérieure, édifier un nouvel aéroport qui permette d’éviter la saturation de l’actuel avec une seule piste, en plus des nuisances sonores… 

Mais pourquoi a-t-il fallu attendre une trentaine d’années pour que se cristallisent les positions des uns et des autres ? 

C’est l’accélération du trafic aérien qui a ranimé, amplifié le débat et ravivé les tensions. En projetant le chiffre de 9 millions, les pro-aéroports étaient fondés à justifier le changement : à tout prendre, il en coûterait autant de réaménager le site actuel que d’en changer pour quelque 900 millions. Autant faire du neuf ! Sauf que les opposants ont constamment réfuté cette argumentation. Les uns et les autres ont alors redoublé d’expertises et contre-expertises, les opposants minorant le coût d’un réaménagement, et maximisant les investissements  du nouvel emplacement. Dialectique inverse pour les autres, laissant entre les deux un fossé qui s’est creusé au fil des années, passant d'un différentiel de  quelques centaines de millions à plus d’un milliard. Les positions n’ont fait que se tendre; les médiateurs ne sont pas parvenus à les réduire.   

Bataille de chiffres sur les coûts, mais aussi sur les conséquences économiques.   C'est le cas autour de la destruction des terres agricoles, de la disparition d’une partie de la biodiversité, et ce faisant on s’est aussi disputé sur l’emploi. C’est le volet social qui a été agité : les pro aéroport ont additionné les emplois pour le temps de la construction à ceux qui seraient transférés, auxquels ils ont ajouté ceux qui émergeraient de la libération d’espaces industriels : ça pourrait créer 25 00 emplois minimum, et aller jusqu'à 10 000 emplois. Pas d’accord ont répondu leurs adversaires pour qui la traduction en emplois serait autrement plus modeste, moins d'un millier, tout en détruisant  au moins 200 emplois agricoles.

Pas d’entente possible.

Et ces divergences se sont étendues sur les emplois induits…L’effet multiplicateur sur le développement régional à travers un regain d'attractivité à l'échelle européenne.  Ce débat, il n'est pas clos.

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