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Florence Parly en mai à Saint-Nazaire. 14 paquebots civils et 4 ravitailleurs militaires  (dont Fincantieri fabrique le nez) sont en commande aux Chantiers de l'Atlantique jusqu'à 2029. Ils sont aussi capables de construire le prochain porte-avions.

Chantiers de l'Atlantique : qui tient bon la barre ?

5 min
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De la houle autour des Chantiers de l'Atlantique à Saint Nazaire... Vendus à l'italien Fincantieri, ou nationalisés pour de bon : qui doit en tenir le gouvernail ?

Florence Parly en mai à Saint-Nazaire. 14 paquebots civils et 4 ravitailleurs militaires  (dont Fincantieri fabrique le nez) sont en commande aux Chantiers de l'Atlantique jusqu'à 2029. Ils sont aussi capables de construire le prochain porte-avions.
Florence Parly en mai à Saint-Nazaire. 14 paquebots civils et 4 ravitailleurs militaires (dont Fincantieri fabrique le nez) sont en commande aux Chantiers de l'Atlantique jusqu'à 2029. Ils sont aussi capables de construire le prochain porte-avions. Crédits : Loïc Venance - AFP

Si “l’aventure industrielle est de chair et d’os, de larmes parfois, de courage avant tout” dit une tribune d'élus opposés à la vente, elle ne manque souvent pas de sel : car du Sénat aux syndicats, en passant par la Commission européenne pour qui depuis mars «  l'horloge est bloquée », seul le gouvernement français semble encore vouloir la reprise des Chantiers de l'Atlantique par l'Italien Fincantieri.
La chair de l'aventure : ce sont ces petits chantiers de 3000 employés à Saint Nazaire, apparemment pas un géant comme Suez ou PSA ; mais un acteur influent sur le marché de navires de croisière : troisième constructeur européen et prestataire militaire stratégique capable de produire des porte-avions – dont le remplaçant du Charles de Gaulle annoncé en décembre.
Le sel, c'est qu'aujourd'hui, l'Etat – actionnaire à plus de 84 % – semble pousser pour céder son fleuron national contre l'avis de tous : c'est même la cinquième fois qu'il vient d'accorder un délai à Fincantieri pour formaliser l'offre faite il y a 3 ans.
Fincantieri : repreneur utile à l'époque, controversé aujourd'hui
Sous Emmanuel Macron, un montage avait été finalisé avec le constructeur italien pour que l'Etat français garde la main au Conseil d'Administration. Mais celui qui était le sauveteur du site après la faillite du coréen STX en 2016 est assez rapidement devenu un écueil :
D'abord, parce que Fincantieri est le seul acteur européen comparable aux chantiers de l'Atlantique (avec l'allemand Meyer Werft). En 2019, la Commission Européenne inquiète d'un « duopole » dans les navires de croisière a lancé une enquête sur une éventuelle distorsion de concurrence.
Ensuite , écrivent trois élus locaux et régionaux dans Les Echos, parce que ce rachat pourrait conduire à un « gravissime transfert de technologies » vers la Chine, en raison d'un partenariat opaque entre Fincantieri et le géant chinois CSSC, China State Shipbuilding Corporation.
Depuis 3 ans, les blocages se multiplient  et de planche de salut, Fincantieri se transforme en planche savonnée, planche pourrie ou cheval de Troie.
Les industriels ne croient plus au champion franco-italien ?
Les italiens seraient refroidis, suggère le rédacteur en chef de Meretmarine.com Vincent Groizeleau : de moins en moins bienvenus et peut-être même plus tant pressé de racheter que cela puisqu'avec la crise et l'incertitude – le marché de la croisière ne devrait pas reprendre avant 2021-2022 - les super-capacités des chantiers de l'Atlantique, prisées dans la course au gigantisme, sont aujourd'hui moins demandées.
En France même, plus grand monde ne croit ou ne veut le rachat explique dans L'Usine Nouvelle Olivier Cognasse : pour les syndicats, Fincantieri joue l'usure. Trois élus du personnel viendront d’ailleurs renforcer le CA, comme si l'on se barricadait.
Le gouvernement dit attendre la fin de l'enquête de la Commission rendue plus lente ralentie par « la prolongation de la crise économique, et le manque de visibilité du secteur  » mais beaucoup se demandent s’il ne prépare pas déjà un « plan B » secret. Selon le DG des Chantiers Laurent Castaing, la question reste « taboue » : et voilà au moins un secret bien gardé.
Les chantiers de l'Atlantique « pris au piège » des agendas politiques ?
C'est ce que soupçonnent à peu près tous les commentateurs : pour Olivier Cognasse,  le mariage est déjà enterré et le reste n’est cotillons artificiels pour raisons diplomatiques. « Chausse-trappe » français contre l'Italie, abondent certains sites italien comme Laverita ou Insideover ; en tous cas tout le monde veut désormais « sortir les mains propres » conclut Vincent Groizeleau : ne pas froisser son partenaire, ne pas inquiéter ses industriels.
La Commission Européenne aurait « bon dos » en servant d'éventuel bouc émissaire ; mais pour les élus locaux, cet attentisme pourrait directement précipiter St-Nazaire dans les bras d'un industriel encore plus dangereux : voilà « le piège » industriel.
Quel parrain pour les Chantiers de Saint-Nazaire ?
Les élus réclament un engagement financier accru de l'Etat, y compris pour développer les navires à énergies propres, ou à défaut, qu'il trouve un nouvel actionnaire privé majoritaire « français si possible » : presque un mouton à cinq pattes.
Une autre solution serait une alliance limitée avec Fincantieri, comme c’est déjà le cas dans le militaire avec Naval Group dont le Président plaidait en janvier pour un « Airbus du Naval » ; mais pour un expert du marché interrogé par Les Echos, l’industrie civile pourrait rester coincée entre ces « accords à minima » et l’adage selon lequel « un chantier ne meurt pas ».
Alors reprise, alliance, nationalisation ? Le dossier est politique depuis le début : l'ironie est que le mariage validé par François Hollande en pleine campage présidentielle se retrouve une casserole à traîner pour Emmanuel Macron qui avait fait jouer en 2017 le droit de préemption de l'Etat sur les Chantiers de St Nazaire. 

XM

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