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L'un des 600 porte-conteneurs bloqués pendant six jours à l'entrée Sud du canal de Suez arrive à Rotterdam le 7 avril.

Après Suez : Les "hyper navires", maillons faibles ou essentiels ?

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Deux mois après le blocage du Canal de Suez par un porte-conteneur géant, le trafic maritime mondial a repris mais il reste désorganisé. La course au gigantisme pourrait-elle être remise en cause ?

L'un des 600 porte-conteneurs bloqués pendant six jours à l'entrée Sud du canal de Suez arrive à Rotterdam le 7 avril.
L'un des 600 porte-conteneurs bloqués pendant six jours à l'entrée Sud du canal de Suez arrive à Rotterdam le 7 avril. Crédits : Robin Utrecht - AFP

C’était le débat ouvert avec ce premier incident du genre, le 23 mars : l’échouage d’un porte-conteneur de 20 000 « boîtes » parmi les plus grands, et le blocage pendant six jours de 10 % des échanges mondiaux, occasionnant des perte de 400 millions de dollars par heure. La crise de l'Evergiven a brutalement réuni tous les symboles de l’expansion et de l'implosion de la mondialisation : 

Un « hyper navire » de 400 m qui bloque tout s’il se met en travers du canal pas assez large, rappelle professeur à l’Université de Sidney Michael Bell dans The Conversation : et la voie royale devient le goulet d’étranglement. 

Beaucoup d’observateurs ont voulu tirer les « leçons » d’un événement révélateur de « la fragilité des chaînes d’approvisionnement » analyse Michael Bell, ou d’une « grave dépendance » à la Chine écrit Forbes France, précurseur d’une certaine démondialisation. Dans Les Echos, l'un des directeur marketing d’Orange poète à ses heures dresse un beau tableau du « bateau ivre de la mondialisation », avec des navires « XXL » dont la taille a triplé en 20 ans « symbole de l’économie mondiale qui ne sait plus prévoir ni faire bonne mesure. »

Ne pas conclure trop hâtivement à la fin de la mondialisation  

Simple « accident de la circulation même si c’en était un gros» tempère un professeur au Caire à l’AFP soulignant la rapidité d’action égyptienne avec le concours d’experts internationaux, pas plus perturbant pour le commerce qu’« un bouchon sur la route après un accident de voiture ne remet en cause le transport automobile ! » poursuit sur France Inter Dominique Seux, y voyant surtout un révélateur d’une consommation momentanément tournée vers les biens, supportant mal « de petits grains de sable » dans le « 0 stock et le flux tendu à la mode depuis 30 ans ». 

Même analyse chez le PDG du troisième armateur mondial CMA-CGM, Rodolphe Saadé, dans Les Echos : d'après lui l’accident est une erreur humaine, il n'est pas lié aux dimensions du canal, et pas question de réorienter les routes de fret : « un grain de sable dans le commerce mondial qui va continuer à se développer. »

La taille des navires en cause dans les nouvelles tensions sur le commerce maritime mondial ? 

Avec de grands ports comme Los Angeles, Singapour, Anvers ou Lianyungang au Nord de la Chine engorgés par des « flottes » de navires en souffrance, le transport maritime est en train de vivre « le plus grand stress » de son histoire constate l’AFP. La cause n’est pas dans le blocage du canal de Suez, mais dans la reprise inégale de l’économie mondiale, et de la politique de gestion des armateurs des containers : cette « pierre angulaire de l'effondrement des coûts du transport mondial et donc de la mondialisation » selon l’auteur américain à succès de The Box Marc Levinson cité par Les Echos, et qui dictent la course à la taille des navires pour réaliser des économies d'échelle. Or en un an, leur coût de transport a triplé.  

C’est toute l’histoire depuis 2020 relue du point de vue d’une boîte en acier, explique en substance Gauthier Mesnier dans Le monde : les armateurs ont sur-anticipé la baisse de la demande mondiale et ont retiré 30 % de leur conteneurs pour garantir leurs marges, et stoppé des navires, sans en remettre assez sur le marché pour satisfaire la demande. 

Ils ont donc ralenti leurs immenses navires, alors qu’il aurait fallu les accélérer pour la reprise, soulignait déjà en avril 2020 l’expert en transports Jérome Ricqles de la société Upply, indigné par leur « attitude hyper-défensive », et imaginant déjà « les porte-conteneurs géants de plus de 20 000 EVP passent brutalement du statut de merveilleuse machine "du futur" à celui de mastodontes d’acier inertes, encombrants et maladroits » : un an avant l'incident de Suez, la vision était prémonitoire.

Les « hypernavires » passeront-ils le cap de 2030 ? 

Il y a d'abord une menace interne car la filière commence à se déchirer, et les « chargeurs » qui dénoncent une hausse artificielle du prix des conteneurs ont demandé – entre autres – à la CommUE la fin de l’exemption aux règles de concurrence dont peuvent bénéficier les armateurs en partageant la place libre sur leurs grands navires.    

Une autre limite est physique : les infrastructures. Les ports ne sont pas tous adaptés pour des navires dont le tirant d’eau augmente pour accueillir 2000 conteneurs de plus ts les 2 ans, souligne le directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar) Paul Tourret dans Atlantico – d’ailleurs l’Egypte va élargir et approfondir le tronçon où s’est échoué l’Evergiven. Pour Jerome Ricqles, l’affaire est entendue : le Covid démontre la « nécessité d’un changement de modèle économique dans le transport maritime de conteneurs », rappelant que « la tentation du gigantisme a déjà subi de fortes déconvenues » comme les pétroliers de 500 000 t. ou l’Airbus A380 : il faut aller plus vite, mais plus petit, « small is beautiful ».

Plus petit, c’est aussi la conséquence de la « Vague verte » titre l'Usine Nouvelle, liée au durcissement des normes qui obligent à abandonner le fuel lourd pr les nouveaux navires d’ici 2030 : vague modeste encore, 200-250 navires au GNL et quelques essais avec des foils ou des voiles, pour des charges de quelques centaines de conteneurs… Mais avec les moyens actuels, le verdissement des navires est incompatible avec le gigantisme. 

XM

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