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Navly, la navette sans chauffeur de Lyon

Voiture autonome, la révolution du dernier kilomètre

56 min

Les voitures autonomes existent déjà ce n’est donc plus de la science-fiction. Et on voit déjà les questions technologiques, pratiques, assurantielles qu'elles vont poser.

Navly, la navette sans chauffeur de Lyon
Navly, la navette sans chauffeur de Lyon Crédits : Mairie de Lyon

Elles n’ont pas des noms vraiment sexy : Concept –i, pour Toyota, NeuV chez Honda, Link and Go pour la française d’Akka.
Seul General Motors innove vraiment avec « lynx, Ours polaire, Albatros et même Quicksilver » pour sa flotte de voitures autonomes qui sillonne les routes de Californie, 15 000 km parcourus tout de même en 2016.
En tout cas quel que soit leur patronyme, il faut bien dire que ces prototypes font rêver. Ces voitures conduisent seules – ou quasiment seules, c’est d’ailleurs l’un des problèmes. Elles seront bientôt capables de distraire le chauffeur, lui proposant selon son humeur, une musique, une blague s' ils l’ont surpris en train de rire au téléphone. Honda promet même de deviner l’état d’esprit de celui qui est au volant, grâce à la « reconnaissance faciale » Et de l’inviter à une pause café s’il s’est mis à bailler.

Les voitures autonomes existent déjà. Lyon teste un minibus sur 1,7 km. La France et l’Allemagne autorisent des essais à leur frontière - histoire de tester les systèmes de communication à cheval sur les deux pays. En Bavière, toute une portion de l’autoroute A9 est ouverte aux voitures autonomes.
Et bien entendu en Californie les Google cars roulent depuis 2009.

Ce n’est donc plus de la science-fiction, mais cela ne pose pas moins de très nombreuses questions. D'abord technologiques bien sûr : si les voitures savent déjà rouler, dépasser, freiner, elles ont du mal à oser franchir un passage piéton, bondé, car il y a le risque d’écraser quelqu’un. Au CEA le laboratoire List développe d'ailleurs un système de détection des piétons.

Système de détection de piéton à l’étude au CEA List
Système de détection de piéton à l’étude au CEA List Crédits : Arcure

Programmées pour respecter scrupuleusement le code de la route, elles risquent aussi la paralysie sur un rond-point où il faut sans arrêt céder la priorité aux voitures entrantes.
Il arrive également, dit-on, que les capteurs ne fassent pas la différence entre un gros pot de fleur (près d’un trottoir) et un obstacle qui serait tombé sur la route.

Bref, rien ne vaut le discernement d’un conducteur.

C’est bien là le souci, car en cas d’urgence il est prévu justement qu’un humain prenne le relais. Or le conducteur (qui n’est plus actif) peut s’ennuyer, regarder un film, et risque même de s’endormir. A quelle vitesse pourra-t-il être opérationnel ? L’Audi 7, par exemple, est censée le prévenir 15 secondes seulement avant de lui céder le volant.
Autre inquiétude des constructeurs : le conducteur « du futur », peu habitué finalement à la conduite manuelle, saura –t-il avoir encore les bons réflexes ?
Enfin ces voitures futuristes sont aussi un casse-tête pour les Etats : faudra-t-il refaire les routes, réécrire le code de la route, qu’en sera-t-il des accidents ? Qui sera responsable : le conducteur non-actif, le constructeur, ou le fournisseur de nouvelles technologies auquel il se sera associé ? Les assureurs s’arrachent déjà les cheveux.

Classe E coupé, voiture semi-autonome de Mercedes
Classe E coupé, voiture semi-autonome de Mercedes Crédits : Mercedes

Dernier défi et non des moindres : il faudra vendre ces modèles. Or les véhicules intelligents peuvent faire peur. En mai 2016 une TESLA « en pilotage automatique » a conduit son passager sous les roues d’un camion. La caméra Mobileye n’avait apparemment pas détecté le bolide. C’est le seul accident mortel à ce jour, mais forcément il fait froid dans le dos.

Robot e-Rider, véhicule autonome militaire
Robot e-Rider, véhicule autonome militaire Crédits : Marc Scudeletti/ Safran

Un magazine d'Hakim Kasmi, réalisé par Jean-François Braun.

Intervenants
  • Maître de conférence en économie à l'Université de Bordeaux et directeur du Gerpisa (Groupe d'Etude et de Recherche Permanent sur l'Industrie et les Salariés de l'Automobile)
  • Porte-parole de de la Plateforme Française Automobile (PFA)
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