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Faire le bilan du pacte automobile avant d'en lancer un autre

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Avant d’annoncer un nouveau plan de relance de la filière automobile, Arnaud Montebourg , ministre du Redressement productif, aurait intérêt à méditer l’échec de ses prédécesseurs. Parce que le déclin de la voiture made in France ne date pas d’hier, les pouvoirs publics avaient déjà réagi. Mais le « pacte automobile », lancé début 2009, à la suite des Etats généraux de l’industrie automobile, a-t-il vraiment empêché les usines de fermer, les délocalisations de se poursuivre ?

Au titre de ce Pacte, l’Etat aura prêté à des taux préférentiels 6 milliards et demi à nos deux constructeurs nationaux, créé et abondé une fond de modernisation et de soutien aux équipementiers de 600 millions d’euros, investi en tout dans la filière pas loin de 10 milliards . Le déclin a-t-il été enrayé ? Pas qu’on sache. Nos constructeurs produisent dans l’Hexagone 1/3 de leurs voitures, contre 2/3 en 2000. Avant d’engager de nouveaux capitaux, il faudra donc se demander pourquoi le précédent plan a échoué. Renflouer la trésorerie des constructeurs, comme l’a fait Nicolas Sarkozy en 2009, en échange d’une promesse de ne plus délocaliser, n’a fait que retarder et différer des décisions de fermetures qui vont être annoncées cette année. Tout semble indiquer qu’elles sont inéluctables en l’état actuel des choses. Il va donc falloir imaginer autre chose si nous voulons conserver chez nous une production automobile.

Entre 2000 et 2005, notre pays qui produisait encore chaque année autour de 3,5 millions de véhicules. Brusquement, en 2006, l’automobile made in France s’est effondrée : seulement 3,2 millions, puis 3 millions en 2007, 2,5 millions en 2008, 2 millions en 2009. A ce rythme-là, la disparition est, en effet, programmée. Il ne manque pas de bons esprits, d’ailleurs, pour estimer à mi-voix que nous n’avons plus d’avantage comparatif dans ce domaine-là et qu’il vaudrait mieux nous consacrer à ce que nous savons le mieux faire, comme l’aéronautique, les produits de toilette et la pharmacie ainsi qu’aux secteurs d’avenir, comme les biotechnologies et les énergies nouvelles…

Et pourtant, l’automobile, toute la filière confondue, fournit du travail, chez nous, à près de 600 000 salariés . Nous y disposons d’une expertise reconnue. On ne peut pas, comme les Britanniques l’ont fait il y a une quinzaine d’années, renoncer purement et se retirer simplement du jeu. Par quoi remplacerions-nous ces 600 000 emplois ?

Que s’est-il passé pour que nous devenions soudain importateur de véhicules ? Car nous en exportons un million, mais nous en importons 1,3 millions. Premier élément de réponse : un mauvais positionnement stratégique. La production des petits véhicules d’entrée de gamme, bon marché, est facile à délocaliser. Tchèques, Slovaques, Polonais et Turcs sont moins exigeants que nous sur le plan des salaires. Les sites de productions s’y déplacent, en catimini. Les grosses berlines chères, par contre, sont devenues une spécialité allemande. Entre les deux, nos deux grands groupes nationaux, Renault et PSA, se retrouvent pris en sandwich.

Une vraie politique industrielle vise à une insertion harmonieuse dans la mondialisation. Or le premier marché automobile de la planète est désormais le marché chinois. Lorsqu’on vend des petits modèles pas chers, le coût de transport est décisif : mieux vaut se rapprocher de ses marchés et produire sur place. Renault et PSA vendent désormais 75 % de leur production hors de l’Hexagone . Comment faire en sorte qu’ils trouvent un intérêt à continuer à produire dans nos régions, plutôt qu’en Pologne, République tchèque et slovaque, ou encore en Turquie ? Nos coûts salariaux , autrefois nettement inférieurs à ceux de l’Allemagne, s’en sont rapprochés. Le dernier rapport signé Olivier Ferrand pour Terra Nova et co-signé par Louis Schweitzer portait sur l’industrie. Il sort ce matin. Il préconise notamment de baisser les charges sociales pesant sur les industries exposées à la concurrence, comme l’automobile. Est-ce la piste à explorer prioritairement ?

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