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La SNCF, prête pour l'ouverture à la concurrence ?

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Dans un pays où le pouvoir d’achat est miné par la hausse continuelle des taxes et des impôts, toute augmentation des tarifs du côté des services publics est ressentie comme une véritable agression par les usagers. Selon les chiffres publiés la semaine dernière par l’OFCE, le pouvoir d’achat des ménages qui avait crû de 500 euros par an en moyenne de 2000 à 2007, a marqué un pallier durant la crise, avant de chuter en moyenne de 930 euros entre 2011 et 2013.

L’inflation étant, par ailleurs, quasiment nulle, les voyageurs communément transportés comprennent mal pourquoi la SNCF a décidé une hausse de ses tarifs au premier janvier. La ministre de l’Ecologie, qui a aussi la responsabilité des Transports, réputée pour sa capacité à sentir les vents tourner, a eu vite fait de surfer sur ce mécontentement. Alors que son ministère s’était fendu d’un communiqué justifiant l’augmentation – je cite – par « l’amélioration de la qualité du service offert aux voyageurs » le 26 décembre, moins de deux semaines plus tard, elle s’en indigne et annonce vouloir « réformer par décret la façon dont l’Etat contrôle les prix des transports publics ».

Que faut-il penser de cette augmentation ? Est-elle ou non abusive, comme le prétend Marine Le Pen, qui en a fait son cheval de bataille de rentrée ?

D’abord, il s’agit d’une hausse des tarifs maximums . Or, la SNCF, entreprise bien plus moderne que l’image qu’elle donne, pratique depuis un certain temps, le yield management . Cette technique mise au point dans le transport aérien, consiste à personnaliser les prix , en fonction des prévisions de demande, d’une part, de ce qu’on sait des attentes du client et de sa disponibilité à payer, de l’autre. Selon la SNCF, en réalité ¾ des billets vendus bénéficient d’une réduction. La hausse ne s’applique donc qu’aux billets achetés au dernier moment où sur des trajets et à des heures de forte demande.

Mais la hausse montre aussi que les lignes TGV, dont la rentabilité ne cesse de baisser , sont considérées comme des vaches à lait par la SNCF. La marge bénéficiaire de SNCF Voyages est passée de 14 % en 2011 à 8 %, l’an dernier. C’est pourquoi le président Guillaume Pepy voudrait qu’on cesse d’annoncer la création de nouvelles lignes de TGV et qu’on se concentre sur la maintenance et la modernisation du réseau existant . L’accident ferroviaire de Bretigny-sur-Orge en juillet 2013 a montré qu’il y avait urgence.

Mais comment faire pour investir lorsque, comme la SNCF, on perd un milliard et demi d’euros chaque année ? La SNCF a accumulé une dette estimée entre 40 et 44 milliards d’euros.

D’abord, en mettant fin à la gabegie provoquée par les incompréhensions et les rivalités qui on pourri la coexistence entre SNCF, entreprise ferroviaire, et Réseau ferré de France, gestionnaire du réseau . Certes, l’Union européenne impose cette division du travail, afin de préparer une future ouverture à la concurrence : pour qu’elle puisse exister en 2020, il faut que le réseau ferré soit à la disposition d’autres compagnies ferroviaires. Mais la solution imaginée par la loi d’août dernier réunifie en réalité l’établissement public spécialisé dans le transport (SNCF Mobilité ) avec celui qui est en charge des infrastructures (SNCF Réseau ). Ensuite, en priant l’Etat de bien vouloir cesser de ponctionner la SNCF, en prélevant sur la société 175 millions de dividendes, comme il l’a fait encore en 2013.

Mais surtout en optant pour une stratégie claire.

Ou bien, fermer les innombrables lignes qui fonctionnent au ralenti, y compris dans le TGV. Ou bien, au contraire, en s’inspirant des méthodes du low-coast aérien , baisser les prix et faire tourner les trains au maximum. C’est ce qui est en train d’être expérimenté avec le service Ouigo : des wagons à deux étages, au confort minimaliste, ne desservant pas les centre-villes, mais leurs abords, comme Marne-la-Vallée, mais à prix cassés. C’est sans doute l’avenir.

Ca et le système Pass, qui organise votre voyage de porte à porte , prenant en charge non seulement votre transport en train, mais la location, à votre arrivée, d’un taxi, d’un VTC, d’une voiture électrique, ou d’un scooter. Comme de nombreux autres secteurs en France, le ferroviaire est en train de se réinventer à bas bruit Mais en est-ce assez, étant donnée l’envolée de ses frais de personnel, pour faire face à l’arrivée de la concurrence ? La compagnie nationale de chemins de fer risque-t-elle de subir, en 2020, la concurrence de compagnies low-coast, qui menace aujourd’hui Air France ?

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