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L'automobile française au point mort

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On l'a déjà dit : la "crise" est essentiellement un changement d'époque. un mouvement de plaques tectoniques économiques, politiques, culturelles. Nous passons d'un monde dominé par les pays anciennement industrialisés du Nord, à un autre monde, où l'essentiel de la croissance mondiale est généra par les pays émergents. Et l'industrie automobile en offre une parfaite illustration.

L'an dernier, pour la première fois dans la longue histoire de l'automobile, la production de véhicules légers des pays émerents a été égale à celle des vieux pays industriels : 38 millions chez eux, et autant chez nous.Normal : c'est aussi que la Chine est devenue le premier marché de la planète, passant devant les Etats-Unis. Et bien sûr, le ciseau va s'ouvrir, au bénéfice des émergents, qui s'équipent en voitures et dont il faut satisfaire, sur place, l'énorme appétit automobile. Chez nous, au contraire, les ventes baissent inexorablement.

Cette année, les immatriculations de voitures neuves vont reculer de 6 à 8 % en Europe, et de 11 à 13 % en France (selon les instituts de prévision). Car notre pays, dont les ménages voient leurs revenus fondre, est l'un des plus touchés par cette érosion. Notre production est passée de 2 300 000 véhicules en 2004 à 2 millions l'an dernier. Et pourtant, nos producteurs sont en surcapacité.

La crise de l'automobile française a un symbole : la fermeture de l'usine d'Aulnay, par Peugeot. Mais c'est l'arbre qui cache la forêt : tous métiers confondus, des constructeurs aux sous-traitants, ce sont 115 000 emplois qui ont été perdus en 8 ans, dans l'ensemble de la filière. Un drame à petite vitesse, longtemps passé inaperçu.

Est-ce une fatalité ? Manifestement pas, puisque l'industrie automobile américaine, restructurée par Brian Deese, un jeune patron nommé par Obama, a réussi sa restructuration. Après la terrible crise des années 2008-2010, les "Big Three" (General Motors, Chrysler, Ford) son reparties de plus belle à l'assaut des highways. Mais il a fallu tailler dans les sur-capacités, coordonner des fermetures d'usines, aider financièrement le secteur avec de fortes aides publiques.

Alors, d'où vient notre problème, à nous autres, Européens ? Français en particulier ? D'abord une question de marges. 60 % des marques qui vendent sur le continent européen n'y font aucun profit, d'après une étude du Crédit suisse, relayée par Le Figaro. Et plusieurs y perdent même beaucoup d'argent - dont PSA et Renault. Tout le monde a les yeux fixés sur Peugeot, à cause de l'affaire d'Aulnay. mais si Renault semble échapper à la malédiction, c'est parce que la firme ne produit plus que 23 % de ses voitures en France; alors que Peugeot en est encore à 44 %. Peugeot est-il puni de n'avoir pas suffisamment délocalisé ?

La situation est tenable pour Renault, qui gagne de l'argent en Europe centrale et sur les marchés émergents, avec sa sous-marque Dacia, ses Logan et Sandero. Mais pour combien de temps ?

L'été dernier, Arnaud Montebourg a annoncé le lancement d'un plan automobile, destiné en particulier à financer des investissements d'avenir. Un commissariat à l'investissement, piloté par Louis Gallois, a été doté de 750 millions d'Euros. L'expérience n'est guère concluante : les constructeurs continuent à jouer la concurrence, plutôt que la solidarité.

Mais il y a surtout la question des coûts globaux de production - que nous ne saurions voir, tant elle est impopulaire. Si la compétitivité des constructeurs nationaux est très médiocre, contrairement à celle des constructeurs allemands, ce n'est pas seulement parce que leur stratégie marketing est meilleure, que chez eux, existe une vraie solidarité entre constructeurs et sous-traitants, mais parce que les charges sociales ont eu tendance à stagner chez eux, et à s'envoler chez nous. Et ce n'est pas fini... C'est aussi parce qu'ils bénéficient d'une flexibilité devant laquelle nous renaclons.

Alors, continuer à reculer, pour mieux sauter ?

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