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Catène de conteneurs, oeuvre du plasticien Vincent Ganivet

Le monde en boîtes

3 min
À retrouver dans l'émission

Au milieu des années 1950, le conteneur devient le mode de transport standardisé des marchandises dans le commerce international. Le conteneur est devenu une "commodité", produit courant soumis lui-même aux lois de l'offre et de la demande. Un concentré de mondialisation en boîte.

Catène de conteneurs, oeuvre du plasticien Vincent Ganivet
Catène de conteneurs, oeuvre du plasticien Vincent Ganivet Crédits : PHOTO12 / GILLES TARGAT - AFP

8,5 pieds de large, 8 pieds de haut, et 20 pieds de long. Ce sont les mensurations invariables du conteneur, imposant coffre d’acier ondulé, permettant de transporter toutes les ressources du monde. Cette grosse boîte de métal, aujourd’hui icône de mode et mode d’habitat alternatif, est aussi considérée comme la rupture technologique fondamentale de la mondialisation. 

Il faut dire qu’en normalisant, rationalisant et standardisant le mode de transport des marchandises, le conteneur permet des économies d’échelle sans précédent. Plus besoin de se casser la tête pour remplir le pont du navire, ni de s’inquiéter des stocks restants sur les docks après le déchargement. Désormais la grosse boîte de métal est saisie par une pince géante qui la transfère directement de la terre vers la mer, de la soute vers la route. 

Les conteneurs sont alors expédiées sur les routes du monde entier, pour déverser leurs essentielles marchandises, légumes, télés, voitures ou même… animaux vivants. Ces imposants objets, au coeur du mode de développement consumériste, sont donc aussi les pierres angulaires du commerce international. Des montagnes multicolores de cubes entassés, cadeaux rationnels de la technique au capitalisme.

Des montagnes de cubes multicolores

Il faut attendre le milieu des années 1950 pour que Malcom McLean, entrepreneur américain spécialisé dans le transport de marchandise, ait l’idée d’entasser soigneusement 58 boites de métal de dimensions égales sur son navire. MacLean, qui se décrit lui-même comme ne connaissant rien aux bateaux, veut surtout contourner la réglementation américaine, qui impose alors des frais de douanes importants pour les marchandises transitant par camion.  

Dès le premier chargement, l’innovation est très mal vue par la puissante association de dockers qui voient dans ce tetris bien ordonné un danger sans précédent pour leur profession. Et ils n’avaient pas tort. Un demi-siècle plus tard, le nombre de conteneurs en circulation était de près de 500 millions selon le cabinet de conseil américain Drewry Shipping Consultants. 

Et gare à ceux qui ne suivraient pas la révolution du cube. Ainsi Singapour, dès son indépendance en 1967 a compris l’importance de cette mondialisation des chaînes de production et réalisé un investissement sans précédent pour moderniser son port de commerce, aujourd’hui parmi les plus importants du monde. La France qui n’a pas su prendre ce tournant, voit son plus grand port, le Havre, pointer au 49e rang mondial. 

Des cubes, considérés comme une marchandise

Les conteneurs sont une marchandise bien spécifique puisque, par leurs caractéristiques standardisées, il sont devenus ce que l’on appelle une “commodité”. Cet anglicisme issu du terme commodity, désigne un produit courant, dont les caractéristiques homogènes sont connues des acheteurs comme des vendeurs.

Ainsi, comme l’explique l’économiste François Lévêque dans un article de la Tribune, “la théorie économique a établi depuis longtemps les propriétés des marchés de commodités  : un prix connu qui s'impose à tous et dont le prix joue aux montagnes russes”. Et de citer le pétrole, le soja, le sucre, ou encore l'acier comme de bons exemples de commodités, aux prix extrêmement volatiles.

C’est ainsi dans les années 1980 que le conteneur s’impose comme mode de transport mondial de marchandises. Des dizaines d’entreprises se créent alors en Chine, pour leur fabrication. La croissance du commerce mondial, portée l’essor débridé des exportations chinoises, fait de l’Empire du milieu la base arrière de la production de conteneurs. 

Au début des années 90, le ralentissement du marché fait plonger le cours des conteneurs. Il retrouve un pic en 2008, puis la crise des subprimes fait à nouveau s’écrouler ce précaire château de cubes. Sans parler des marchandises qu’ils contiennent, dont les prix varient aussi, en fonction de l’offre et de la demande. Un véritable marché au carré, qui se trame sur toutes les mers du globe. 

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