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La mer ou la montagne

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Cyrille Coutansais : Géopolitique des océans. L’Eldorado maritime (Ellipses) / Revue Les carnets du paysage N°22 dossier La montagne (Actes Sud)

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L’Eldorado maritime, parce qu’aux trois grandes ressources traditionnelles des océans : la pêche, le commerce et la construction navale sont venues aujourd’hui s’ajouter, après les hydrocarbures, les ressources minérales, en particulier les nodules polymétalliques et autres encroûtement cobaltifères, en tout 17 métaux aux propriétés chimiques et électromagnétiques essentielles aux nouvelles technologies, des semi-conducteurs à l’industrie de défense, en passant par la téléphonie. Ces nouveaux enjeux dessinent de nouvelles frontières au 6ème continent et reportent sine die les projets de constitution de réserves naturelles dans les océans, même si le protocole de Madrid, en 1991, crée en Antarctique un régime de protection de l’environnement et une réserve naturelle.

L’auteur, Cyrille Coutansais, est conseiller juridique à l’état-major de la Marine nationale. L’état des lieux complet qu’il propose dans son livre englobe les activités des acteurs non-étatiques, les narcotrafiquants qui ont transformé les océans en véritables autoroutes de la drogue, en jouant avec les failles des espaces sous souveraineté ou juridiction, mais aussi les pirates et les réseaux mafieux qui organisent la traite d’êtres humains et l’immigration clandestine. Toutefois, cet aspect de la mondialisation n’est pas le plus spectaculaire, même s’il a aussi des conséquences géopolitiques. C’est tout ce qui concerne les prémisses d’une véritable territorialisation des mers qui constitue l’évolution la plus significative au niveau planétaire.

D’autant que les océans sont à la base de la mondialisation comme ils le furent à l’époque des Grandes Découvertes, souvent désignée comme celle de la première mondialisation. 90% du commerce international et plus de la moitié du transport des hydrocarbures transitent par la mer. Depuis 1945, le tonnage mondial a été multiplié par cinq et ce que l’auteur appelle « la révolution du conteneur » n’a pas peu contribué à cette croissance. A titre de comparaison, un Airbus A380 ne peut transporter que trois ou quatre conteneurs quand un porte-conteneur de gabarit Malaccamax, limite au delà de laquelle on ne peut plus franchir le détroit de Malacca, une route essentielle pour le commerce asiatique, ce type de gros porteurs peut acheminer jusqu’à 14000 conteneurs. D’où l’importance stratégique des grands axes maritimes et les tentatives pour ouvrir de nouvelles routes, en plus des détroits existants : Ormuz, Malacca, Gibraltar, la Manche ou le Bosphore, ainsi que des voies de type canal : Suez ou Panama. Aujourd’hui, par exemple, les Etats-Unis réalisent 69% du trafic dans ce dernier canal avec des cargos qui relient les côtes est et ouest du pays, mais la Chine en est le deuxième utilisateur avec 57% du volume de conteneurs, devant le Japon et la Corée. Son étroitesse est une limite au gabarit des navires et aux flux croissants de marchandises, et du coup seul un tiers du commerce maritime entre l’Extrême-Orient et la côte atlantique des Etats-Unis transite par lui. Conséquence paradoxalement positive du réchauffement climatique, le passage du Nord-Ouest, près du pôle Nord, autrefois difficilement praticable, est aujourd’hui libre de glace à plus de 90% et tous les regards se tournent vers lui.

Avec ce déplacement du centre de gravité du commerce mondial au bénéfice de l’Asie, les frontières maritimes sont en pleine recomposition et cela accentue le phénomène de territorialisation des océans. Jusqu’à présent, la règle était la liberté en dehors des eaux territoriales, limitées à trois milles nautiques, c’est à dire à la portée maximale des canons. Une situation idéale pour les pays industrialisés dont les puissantes flottes de pêche pouvaient ponctionner sans retenue les ressources halieutiques sur la presque totalité du Globe, en menaçant sérieusement les pêcheries traditionnelles et artisanales des pays moins développés. La « guerre du hareng » n’a pas eu lieu, qui opposait des pays comme le Chili, le Pérou ou l’Islande aux flottes étrangères, mais aujourd’hui ce type de revendication sur des domaines maritimes qui excèdent les limites des eaux territoriales ont changé de camp en vertu d’autres enjeux, ceux des ressources minérales et des énergies fossiles présentes dans le sous-sol des fonds sous-marins.

Et c’est ainsi que la mer, qu’on se représente comme un espace de liberté (« homme libre, toujours tu chériras la mer… ») est en réalité parcourue de multiples « frontières » invisibles. Pour résumer : plus on est proche des côtes, plus les compétences de l’Etat sont étendues. Dans les eaux dites « intérieures », il exerce sa pleine souveraineté. Jusqu’à 12 milles nautiques des côtes, dans sa mer territoriale, il doit autoriser « le passage latéral, inoffensif et rapide des navires 12 milles suivants la zone contiguë où s’exercent 4 compétences : douane, fiscalité, immigration et santé. La limite des 200 milles est celle de la Zone économique exclusive, où l’Etat exerce des droits souverains pour l’exploration et l’exploitation des ressources des ressources naturelles. Enfin, le plateau continental, le prolongement sous la mer du territoire terrestre jusqu’au rebord qui plonge dans les profondeurs abyssales et dans la limite des 350 milles, où l’Etat possède des droits exclusifs pour l’exploration et l’exploitation des ressources mais sans porter atteinte à ce qu’on appelle « la colonne d’eau », qui est l’étendue de la mer dans sa profondeur et qui, elle est soumise au régime de liberté de la haute mer. Avec ses différents territoires d’outre mer, la France est dotée du deuxième domaine maritime au monde (11 millions de km.2).

Jacques Munier

Revue Les carnets du paysage N°22 dossier La montagne (Actes Sud)

La montagne dans le paysage

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